解禁“限行限购”？专家：多设ETC监控、加征拥堵费

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国内疫情受控后，车市销量正在艰难爬升。
怎样刺激车市消费，成为汽圈内人人关心的议题。5 月 6 日，在中国汽车流通协会月度分析会上，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖正三建议：" 放宽或者取消限购，需要提升城市管理，用经济的办法、技术的手段疏导好。"


简单来说，就是提倡各地以收取 " 拥堵费 " 代替限行限号：在主要的交通要道上或者交通枢纽上，多设置 ETC 监控，分时段、分路段采取不同道路使用费，高峰时期车辆通过交通要道或枢纽，就要收取税费，俗话说就是 " 拥堵费 "。这样用经济的办法来疏导用车，尽量避免拥堵。政府也能把 " 拥堵费 " 投入到改善交通状况、完善停车设施建设等方面。


乍一看来，用 " 拥堵费 " 满足想买车但又 " 摇不到号外地牌限行 " 目标人群的尴尬，这招既能促进车市消费，又符合 " 多用多付 " 的公平理念。买车 " 门槛 " 低了 -- 你买就是，用车成本 -- 增加了，用 " 钱 " 的杠杆调节出行欲望，感觉没毛病。你又是怎样看的呢？（拉到文末参与投票）
" 限行限购 " 是消费者面前的最后一堵墙？


（图片来源：新华社发，大巢制图）
其实专家抛出 " 拥堵费 " 这招一点也不新鲜，茶哥翻查资料，" 拥堵费 " 早在 6 年前在北京就有广泛讨论，当时还有报道称，北京的拥堵费最快在 2015 年实施，不过最终实施了尾号限行，外地车进京需要办进京证的措施。这也侧面说明 " 拥堵费 " 不是想收就收那么简单。


今天之所以又被翻出来，是疫情后车市将迎来的漫长恢复期，从多个品牌公布的近期销量来看，4 月市场明显回暖，甚至比去年同期有一定增长，例如广汽传祺五一期间卖了 7500 辆；东风日产 4 月销量实现 "V 型反转 "；上汽通用也逐渐走出疫情影响，凯迪拉克 4 月日均客流甚至对比 2019 年 Q4 有超 20% 的增长。
但显然离之前预计的 " 报复性增长 " 还很远，别忘了近两年整体汽车市场销量持续下跌，2018 年乘用车销量同比下降 5.8%，2019 年下降 9.6%，今年因为疫情影响，专家保守估计跌幅在 8% 左右；再者，欧美国家的疫情仍很严峻，不仅影响本土汽车和零件的出口、外贸、投资行业也饱受牵连，因为世界经济早已成密不可分的整体了，经济大盘不景气，消费者手中的钱也不敢花了，而汽车是大宗非刚需消费品，首当其冲受打击。


这也是专家呼吁以 " 治堵费 " 代替 " 限行限购 " 目的所在。目前全国限行限购城市 8 个，囊括经济发展最活跃的特大城市、一线城市，这些城市居民汽车消费能力是很强的，现在的摇号 / 拍牌 / 限行政策，可以说是横杠在他们面前的最后一堵墙，一旦放开，蓄积而泻的购买力不用小看。
收了 " 拥堵费 " 还堵车怎么办？
但只为了刺激车市销量，让司机集体为 " 拥堵 " 埋单，这样做靠谱么？" 拥堵费 " 固然没有限行限购那么 " 一刀切 "，而谁又敢保证，收了 " 拥堵费 " 后，城市交通黑点到了高峰期，就不再堵车呢？
目前世界上，英国伦敦和意大利应该是收取拥堵费的典范了。早在 2003 年，英国伦敦就推出了交通拥挤税，针对工作日开车上下班的车主，收费时间是当星期一到星期五的早 7 点至晚 6 点，费用是每天每辆车 10 镑（约 88 元人民币），如果每个工作日都上班开车的话，一年要花费在 3312 镑（约 2.5 万人民币），甚至比一个广州牌的个人指标要贵，价格相当高。


最终效果当然是杠杠滴，特别英国伦敦的高昂税费，确实让市区交通改善很多，但在城市面积规模更大、人口更密集、中心城区更集中的国内城市，" 拥堵费 " 照搬照抄国外估计行不通。
" 限行限购 " 与 " 拥堵费 " 本质上一样
其实在一定程度上，我们可以把 " 限行限购 " 看作 " 治堵费 "，因为都体现 " 多者多付 " 的思想。但即便上海十几万元起步的拍牌费用，依然一牌难求；各城市实行的 " 限行限购 " 政策，也有一段不短的日子了，可包括没推行 " 限行限购 " 的城市在内，" 常态化 " 拥堵依然每天出现。


所以 " 限行限购 " 也好、" 拥堵费 " 也罢，收取这些费用的目的，难道不是减少拥堵、改善交通状况、减少排放，还城市居民一个碧水蓝天么？
所以，" 治堵 " 不在于名称条目的改变，在于有关部门怎么用那笔钱去根治症结。例如广州的 " 开四停四 " 政策，在进城入口附近是否配套足够的停车场，既鼓励外地车停放，又方便司机转成交通工具呢？每个城市都在鼓励公共交通出行，公交、地铁的班次怎么调整，更方便群众出行呢？


大家都知道减少出行，上班地点和居住区接近就最高效，但很多城市中心功能过于集中在某一两个片区，造成大量的人、车同一时间都奔一个方向去，这能不拥堵吗？可惜的是，有关部门讨论这类跟进措施的热情，远没有讨论收费的高。
这两天，茶哥所住的地方还出现了 " 加塞 " 的现象，本来就只有一条双向两车道的桥连通东西，上班高峰期车子远没到上桥位，就会堵起来；而最近 2 个月还在道路中心围蔽几个小区域施工，拥堵情况就更加严重了，虽然有交警疏导，但不到 1 公里路能走 20 分钟，而且通过的本地牌和外地牌比例为 4:1，可以说 " 开四停四 " 在这里没有起到治堵的作用。
影响最大是哪批人？
如果政策制定者真有把握，能让拥堵状况得到明显改善和缓解，那么即便要开征 " 拥堵费 "，大家都是支持的多。当然前期要经过仔细的调查和实地的研判，把数据都列出来，这样才有公信力。而且在限牌限号的 8 个城市里，不同城市交通拥堵原因千差万别，专家提议的 " 拥堵费 " 代替 " 限行限购 "，促进车市消费初心能理解，但实际难度不少。


但不管如何收费，价格多少，对有钱人来说这点费用算不上什么，而对于绝大多数以车子为代步工具的老百姓，拥堵费增加了用车成本，而拥堵的问题仍没有解决。
而且这批老百姓，恰好又是对价格相对敏感、对用车需求最多的人群，也是整体车市覆盖最广泛人群；他们因受疫情影响不敢轻易消费，好不容易买车了，牌照不是个问题了，" 拥堵费 " 又冒了出来，看似单价不高，但细水长流着实是一笔不少的开销。
而且，车市也不能把提振销量的重心，全放在国家政策的倾斜和保护上，中国汽车工业发展了三十多年，车企有信心也有能力成长为一个 " 断奶 " 的孩子，相信第一季度特斯拉国产 Model 3 16880 辆的销量，都给所有车企敲响了警钟。
这些道理恐怕谁都懂，但做起来谁都难。