捷尼赛思强势入华，拯救现代于水火？

黑子炸弹人

难。
头图来源 | 捷尼赛思官方
作者 | 李玉鹏
编辑 | 周 游
《圣经》第一本创世论为「the Book of Genesis」，而韩国现代汽车也选用「Genesis」这个词作为旗下豪华汽车品牌的名字，试图开创它自己的时代。
几天前，豪华汽车品牌捷尼赛思在上海北外滩举办盛大的品牌之夜，宣布正式登陆中国市场，捷尼赛思便是 Genesis 的中文翻译，有着 " 起源 "、" 开始 " 之意。
作为一个独立子品牌，捷尼赛思到底有什么来头？它为何选择在这个时间节点进入中国市场？这个陌生的品牌又承载着现代汽车的哪些野心？
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由车型独立成品牌
捷尼赛思品牌，原本是现代汽车旗下的一款高端中大型轿车 Genesis 的名字，这款车于 2008 年发布，只是很可惜它的生命周期只维持了短短几年。
自 2015 年 11 月开始，现代汽车便将 Genesis 独立为一个豪华子品牌。有了新的品牌名称之后，此前那台被称为 Genesis 的车，则有了更为具体的型号 Genesis G80。


来源：捷尼赛思官方
从定位来看，现代汽车旗下的捷尼赛思品牌，与日系豪华品牌的 " 三驾马车 " ——丰田旗下雷克萨斯、日产旗下英菲尼迪、本田旗下讴歌等品牌的定位大同小异，成熟国际车企进军高端已是常规操作。但和另外几家对比，捷尼赛思作为韩系高端品牌的代表，存在感并不强。
豪华品牌当中抛开百年历史积淀的 BBA，即便是对比均成立于上世纪 80 年代的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，捷尼赛思也没有太丰富的故事可讲。既没有日系品牌工匠精神的情怀，也没有德系车企机械至上的标签，无论是从品牌历史还是市场积累方面，捷尼赛思似乎都要逊色几分。
而在中国市场，大部分消费者对这个韩系豪华品牌也比较陌生。但实际上捷尼赛思并非一个完全从零开始起步的品牌。
背靠母公司现代汽车，捷尼赛思的总部位于韩国，但是它在美国、加拿大、澳大利亚、俄罗斯和中东等海外市场均有销售，尤其是在北美地区成绩尚可，虽然和主流品牌销量相差甚远，但捷尼赛思也算是拿住了自己的一小部分市场。


捷尼赛斯 2021 年第一季度在北美地区的销量
来源：tflcar
据外媒《Automotive News》报道，2021 年前三个月，捷尼赛思的销量 8222 辆，比 2020 年增长了 108%，3 月份的销量增长了两倍多，这当中很大程度上要归功于该品牌首款 SUV GV80 的成功。
目前，捷尼赛思已经有了一个相对完整的产品阵列，共五款车型，包括轿车 G70、G80、G90 三款，以及 SUV GV70、GV80 两款。
三款轿车也有所区别：G70 定位与凯迪拉克 CT4 类似，属于紧凑型豪华轿车，对标奔驰 C 级、宝马 3 系；G80 在尺寸上对标奔驰 E 级、宝马 5 系；G90 则为旗舰产品，直接对标奔驰 S 级、宝马 7 系。
此次引入中国市场的有两款，分别为 G80 与 GV80，但是两款产品显然不足以满足国内丰富且细分的市场需求，有消息称 G70、GV70 等车型后续也将引入国内。
根据官方资料显示，作为汽车行业评分最高的品牌之一，捷尼赛思品牌及旗下车型已连续数年多次获得北美年度风云车大奖、美国消费者报告、J.D.Power 等第三方行业权威机构所评定的奖项。但尴尬的是，诸多头衔看似华丽，却并未引起中国消费者关注。
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中国是下一个战场
捷尼赛思强势入华，综合全球汽车市场的基本盘背景来看其实很容易理解。
首先，捷尼赛思的大本营韩国市场本来就非常小，存量市场有限，其所专注的北美市场也呈现萎缩态势，仅仅依赖北美市场已经不能使这个品牌在未来有质的突破。


来源：捷尼赛思官方
反观中国汽车市场，虽然销量连续三年下滑，但是基本盘还在，尤其是豪华车市场。
以乘联会数据为例，2020 年中国乘用车销量 2531.1 万辆，同比下跌 1.9%，但是豪华车市场却是另外一番光景，全年逆势增长 19.9% 达到 279 万辆，如此庞大的增量市场，想必任何一家豪华汽车品牌都渴望分一杯羹。
另一方面，自 2020 年初至今，全球经历疫情 " 黑天鹅 "，得益于中国的疫情防控工作顺利进行，汽车市场很快复苏。不仅捷尼赛思，大部分国际大型车企都将工作重心放在了这个全球最大汽车市场。
对于一众豪华汽车品牌来说，想要在国际竞争当中拔得头筹，前提都是要把中国作为最大的单一市场，从销量数据来看，奔驰、宝马、奥迪均如此。即便是保时捷等超豪华品牌也是这么认为的，其三分之一的销量都来源于中国。
由此可见，捷尼赛思进入中国市场的决定，似乎是大时代背景下的必然选择。也许公司的管理层做出这个决定不难，但如何在中国推进下去则充满诸多变数。
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前路依然困难重重


来源：捷尼赛思官方
中国市场给捷尼赛思出的难题，首先体现在已经固化的豪华车市场格局。
虽然这是个逆势增长的细分市场，但是每个阵营的划分极为明确。第一梯队当中的 BBA 三家销量均在 70 万辆以上，比第二阵营当中的雷克萨斯、凯迪拉克等品牌 20 万辆的规模多了近 50 万辆，这种江湖地位短时间很难被撼动。
虽然中国汽车市场的体量足够大，足以支持多个不同的品牌同时存在，但是在这场零和游戏当中，有赢家必有输家，到底能取得多大成绩得拿实力说话。DS 在华合资公司的解体、讴歌与英菲尼迪的衰败都是值得复盘的反面教材。
此外，韩系车在中国市场却持续低迷，也给捷尼赛思入华带来了很多不确定因素。
2020 年，现代和起亚这两大韩系品牌，在国内市场总销量为 41 万辆，比起 2019 年下降了 19.4 万辆，降幅比例达到了 32%，纷纷走上了下坡路。
回想 2005 年至 2010 年期间，中国汽车市场刚刚崛起的时候，韩系车凭借性价比和可靠性赢得了很多用户，现代伊兰特、现代索纳塔、起亚狮跑等都是家喻户晓的车型。而 " 好日子 " 过去后，在韩系车市场被侵占的当下，捷尼赛思的发展无疑更难。
外部严峻的大环境无法改变，想要破局还需强化自身实力，捷尼赛思也意识到了这点。
新品牌出现，当务之急就是加强外界对品牌的认知，捷尼赛思首席执行官何睿思（Markus Henne）在发布会上坦言：" 捷尼赛思开启在华之旅，象征着品牌发展的又一里程碑——或许是最重要的一个。在初期，捷尼赛思的重心将聚焦于品牌建设。"


来源：捷尼赛思官方
经销商渠道方面，捷尼赛思将建立以直营为基础，以合作伙伴与线上渠道为辅助的多渠道销售模式，这对于新品牌来说意味着大规模的成本投入，但也是逐步拓展中国市场的必经之路。
除此之外最核心的当属产品力，目前捷尼赛思带来的这两款产品是否能迎合国内消费市场的喜好还尚未可知，其定价也十分关键。定价要和产品力相互匹配，太高或太低都影响品牌后续发展。
显然，捷尼赛思接下来要走的路并非坦途，但它至少有了 " 开始 " 的勇气。
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捷尼赛思能在中国打开局面吗？
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