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发表于 2021-6-15 11:31:28 |显示全部楼层


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被大众寄予厚望的 ID.4,在华市场表现屡屡失利。
作为大众品牌向 " 电动化 " 转身的首款全球车,上汽大众 ID.4X/ 一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 于 2020 年 11 月开启预售,今年 3 月正式交付。从预售开始算,ID.4 家族在中国的销售时间已经过去了整整半年。
按照上汽大众的预期," 今年 ID.4X 将完成 5-6 万辆的贡献 ",这意味着,南北大众 ID.4 今年的目标是 10-12 万辆,平均月销过万辆。然而,现实比理想骨感得多,自交付以来,南北大众 ID.4 似乎过得并不好。
目标月销万辆,
现实只有零头
官方数据显示,上汽大众 ID.4X 交付首月销量 625 辆,4 月售出 922 辆,环比增长 47.5%,但 5 月未能维持上涨势头,仅售出 847 辆,环比下降 8%。
一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 开放预定要早一些,但同样不乐观,2 月份卖出 180 辆,3 月只售出 365 辆,4 月则销售 722 辆,5 月数据不详。


以最新数据为例,ID.4 家族两款车型加在一起,累计销量才 3 千多台,别说月销过万,月销 2 千辆都难以实现,如此惨淡的市场表现,着实令人大跌眼镜。
很多人不敢相信," 神仙姐姐 " 代言的 ID.4,居然连新能源车销量榜 TOP 15 都挤不进去,甚至干不过零跑 T03、哪吒 V 这些 " 小角色 "。或许,大众中国也未曾想过,自己会有这么屈辱的一天。


对于 ID.4 这款车,大众曾经是信心十足的,这份自信,一方面源于大众品牌多年凌驾于中国汽车市场的傲气,另一方面还源自大众集团对电动化转型不惜血本的投入。
要知道,光是建设两个 MEB 工厂,大众就投了 300 多亿元,新势力们望尘莫及。其中,以 180 亿元投资的一汽 - 大众佛山 MEB 智慧工厂,年产能 60 万辆,计划到 2024 年提升至 77 万辆;上汽大众全新 MEB 工厂总投入约 170 亿元,年产能 30 万辆。
两座 MEB 工厂的规划总产能已经超过 100 万辆,足见大众向电动化转型的决心。此前,DearAuto 参观一汽 - 大众佛山工厂时,亦充分感受到了大众内部人士的乐观。
据介绍,MEB 纯电动车现有年产能大约是 15 万台,一位工作人员向小鹿强调,ID.4 CROZZ 安全品质标准妥妥的吊打新势力,他还预计,该车上市后月销量将很快破万辆。


显然,大众中国对 ID.4 这款里程碑式电动车,寄予了厚望。正当大众卯足了劲,想要大展拳脚时,万万没想到,ID.4 出师不利,大众还没踏上电动化之旅,就被拌倒在了起跑线上。
目前,南北大众 ID.4 月销量最高为 1644 辆(4 月),按照这样的趋势,恐怕该车全年销量不到 2 万辆,与原定目标相差甚远,大众为 " 大转型 " 投入的重注,相当于打了水漂。
卖得不好不是偶然
有人说,南北大众 ID.4 卖得不好,是因为产品力不够颠覆。对于这种说法,小鹿是不认同的,事实上,ID.4 无论外观、内饰还是配置,都完全颠覆了大众以往的作风,整车科技感十足,给消费者带来很大的诚意。


相比高尔夫 · 纯电,ID.4 可谓彻底改头换面,产品力做得很极致了。
从数据来看,它也比 Model 3 更加优秀。比如,ID.4X 主力车型续航 555 公里,最大功率 150kW,快充 0.67 小时;而 Model 3 标准车型续航 468 公里,最大功率 202kW,快充为 1 小时。
虽然大众牺牲了一些车速和功率,但在续航和缓解充电焦虑上更胜一筹,而且在底盘调校、驾驶乐趣和安全品质等方面,ID.4 也是有过之无不及。综合来说,大众 ID.4 确实是一款好看、好开、好用的纯电动 SUV。


那为什么 ID.4 卖得不好呢?其实,这不是 ID.4 自己的问题,放眼国内纯电动车市场,定位主流消费市场的紧凑型产品,都卖得不太好。
按理说,在中国市场,紧凑型 SUV/ 紧凑型轿车(尤其定价 10-20 万元区间的紧凑型产品)都会比较好卖,但在纯电动市场,这一铁律并不存在。
具体来看,1-5 月新能源车销量排行榜 TOP 10 中,只有埃安 S 一款紧凑型车,并且其余 9 款车型的定价均不属于 10-20 万元主流消费区间,这与燃油车市场是截然不同的。


此类现象说明了一个事实:主流消费群体拒绝纯电动车,这一点,在纯电动车销量结构亦有所体现。
乘联会数据显示,今年 5 月,国内纯电动车批发销量 16.2 万辆,卖得最多是 A00 级电动车,批发销量 5 万辆,份额达到纯电动的 31%;其次是 B 级电动车,销售 4.7 万辆,占 29% 的市场份额。


不难发现,卖得好的纯电动车大多是 " 非主流 " 产品,特别是 A00 级产品,可以说是小众得不能再小众了,因为在燃油车市场,A00 级基本都被淘汰,已无立足之地。
由此可见,买纯电动车的人也大多是 " 非主流 " 人群,既如此,像大众 ID.4 这样,定位 A 级 SUV、面向主流消费市场的纯电动车,注定很难赢得非主流消费者的青睐。
决策层的判断失误
归根结底,ID.4 在中国市场的失利,不是产品力不好导致的,而是决策层对市场的判断错了。自 2018 年开始,在赫伯特 · 迪斯的带领下,大众集团便在 "ALL IN 纯电动 " 的路上一去不复返。


迪斯上任前,大众集团原本的电动化战略是,"2030 年前,在电动车领域预计投资 200 亿欧元。到 2020 年,销售约 15 万辆电动车;到 2025 年,在全球生产 100 万辆纯电动车,其中约 2/3 在中国销售。"
迪斯上任后,大众迅速摒弃以往的部署,并发布了更加激进的电动化战略。提出 "2023 年前,斥资超 440 亿欧元(约合 500 亿美元)推动集团的大转型。2021 年,在全球销售 100 万辆电动车;2025 年,电动车年产量提升到 300 万辆。"


近几年,大众的 MEB 平台、奥迪的 PPE 平台、ID. 家族,都是迪斯野心勃勃的电动化转型的关键词;尤其新开发的 ID. 系列表明,大众似乎正全力奔向 BEV,而不准备在 PHEV 上浪费太多时间。
根据大众集团最新产品规划,2029 年前,大众集团会有 75 款纯电动车面世,届时,大众电动车累计交付将达 2600 万辆,其中1300 万辆来自中国市场


1300 万辆意味着什么?小鹿粗略一算,从 2021 到 2029 年,大众集团平均每年要在中国市场销售 140 万辆新能源车。而在 2020 年,中国新能源车全年销售 136 万辆,接下来几年,迪斯能否让所有中国人只买大众集团的电动车呢?大概小学生都知道不可能。
一道简单的数学题,难道迪斯不会算吗?也许,不是迪斯的智力不如小学生,而是大众集团早已覆水难收。500 亿美元的豪赌,让大众集团倾尽几乎所有的资源,这头大象已深陷泥泞,难以抽身。
BEV 群众基础薄弱,
应谨慎扩张
他山之石,可以攻玉,大众 ID.4 折戟中国的案例,无疑值得所有车企引以为鉴。
此前,汽车行业普遍对电动车市场发展前景过于乐观,出现了不少非科学的预判,包括政府在规划新能源路线时也在不断试错。


对于新能源问题,人们的错误观点可分为两类:一类是根本的错误,带一贯性,这是难于纠正的,如迪斯犯的路线错误;另一类是偶然的错误,带暂时性,是易于纠正的。
但既同为错误,就都有纠正的必要。因此,进入比拼综合体系竞争力的时代,车企扩张更应做好预判,避免造成资源浪费。
那纯电动是不是没有机会了呢?就目前来看,纯电动车仍只是市场的补充,远远无法取代传统燃油车,南北大众 ID.4 销量失利,更证明了纯电动车缺乏主流消费群众基础。


如今,纯电动车的增量主要来自 A00 级小微型车,这种低端、小众的增量是没有太大意义的。需知道,政府大力推动电动车发展 10 余年,补贴上千亿元,最后只换来这样的结果,可以说是血亏。
主流消费者拒绝纯电动车的原因也简单,不管是出行自由度、还是使用便利性方面,纯电动车都没办法战胜燃油车。在可以选择的情况下,消费者不可能退而求其次。所以无论政府怎么补贴,即使送牌、不限行,人们依旧巍然不动。
纯电动车始终无法被主流消费群体接纳,这一现象已经持续了 10 年,未来还会持续多久,小鹿不知道。但如果纯电动车真的有那么好,那不妨取消补贴、取消送牌试试,脱离一切政策利好后,BEV 到底是金子还是沙子,就一目了然了。
文 | 葫鹿娃

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