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发表于 2021-5-22 14:52:38 |显示全部楼层


2021 年 5 月 19 日,比亚迪庆祝第 100 万辆新能源汽车下线,对于中国新能源车市场、中国新能源车品牌,都是一个里程碑式的数字。以「新能源汽车领导者」自居的比亚迪汽车,率先走过了第一个阶段,正走向下一个阶段。
无论网络世界对比亚迪的评价如何两极分化,100 万辆的数字都值得被肯定。但 100 万辆对当下的比亚迪来说,还称不上阶段性的胜利。经历了 2020 年的疯狂之后,比亚迪在中国的新能源车市场还要面对更多的挑战。
从争议中走来
2008 年到 2021 年,100 万辆新能源汽车的产销成绩,对于比亚迪来说很重要,尤其是在中国这个成长中的新能源汽车市场,这是消费市场对其产品实力的认可。
但比亚迪的发展轨迹,还是需要从更加客观的角度去评价。如果将这 100 万辆分为上下阶段,那么我认为,2019 年之前算是第一阶段,2019 年至今又算是另一阶段。


2018 年之前,中国新能源车市场的两个关键词是补贴政策、自主品牌,在国家对自主品牌新能源汽车的技术保护与市场倾斜之下,比亚迪算是其中一个产品力尚可的品牌,但那也是跟北汽、江淮等相对下来的「尚可」。
比亚迪当然不认为,占据多年全球新能汽车销量冠军是因为国家补贴、地方扶持;作为新能源汽车的领导者,技术实力才是打动消费者的最关键因素。一个手机电池生产商跨界造车,比亚迪在本世纪初就率先推出第一代 DM 插混技术,不论疗效如何,至少眼光超前。迪粉也是如此吹捧的:比亚迪在新能源汽车的各个环节都有涉足,坚持于技术的自主研发,经得起市场与时间的考验,是一个低调的硬核技术控。


但一个现实是,2018 年恰逢第一批新能源汽车进入淘汰期,包括比亚迪在内的早期产品被证实续航严重缩水、性能不堪一击,对于那些向来不看好比亚迪、甚至被早期比亚迪廉价燃油车伤害到的消费者来说,比亚迪始终没有太大的进步。
2019 年,中国新能源汽车补贴退坡再进一步,合资品牌、造车新势力大举进军,恰逢特斯拉在国际市场的强势,比亚迪在这一年丢掉了全球销量第一的位置,与此同时,比亚迪在消费市场和舆论场的地位也不如从前了。
按照比亚迪的说法,2019 年全球新能源车遇冷,比亚迪只是无奈地被这个时代的浪潮裹挟着向前。但消费市场不一定是这么想的,2019 年我们能够想到很多优秀的产品,即便是争议不断的蔚来汽车也在这年依靠 ES6 站稳了一点,但比亚迪曾经热销、热议的秦唐系列,都随着大市回落,大不如前。此消彼长,比亚迪品牌的传统燃油车销量反而赶上来了。


汉从巅峰回落
如果说比亚迪在 2019 年之前的成绩有赖政策的扶持,那么 2019 之后就只能靠自己了。
2019 年比亚迪丢掉全球销冠的位置,但全年营收统计显示,比亚迪的新能源汽车业务仍然以 401 亿元的规模占据整个汽车业务的 63.3%,是所有业务里面毛利率最大的一块。
行业的共识是,中国的新能源汽车是必然要发展的,尤其是纯电动汽车是被钦定的未来。当补贴这块布被掀走,只剩下赤裸裸的技术竞争,比亚迪只能更用力地维持住「新能源汽车领导者」的地位。
这一年比亚迪的刀片电池已经在做面世前的最后准备,它将成为 2020 年比亚迪 " 疯狂生长 " 的关键。


比亚迪最早是坚持走磷酸铁锂路线的,但在之后能量密度的竞争中败给三元锂,随着 LG、松下等动力电池企业入华,宁德时代获得更多的海外合作,比亚迪的装机量与市场份额一度掉队。所以说,刀片电池的诞生是为比亚迪争了一口气,也为磷酸铁锂电池争了一口气,但从比亚迪错失磷酸铁锂又重回磷酸铁锂,可见这个品牌始终被政策牵着走。
也许消费者没有想到,当政策 " 退居二线 ",磷酸铁锂还能强势回归,装机量与三元锂逐步拉近。按照比亚迪的说法,能量密度提升显著、安全性更有保障的刀片电池正在成为很多汽车厂商的新选择。
但刀片电池的贡献不只是让比亚迪重新回到动力电池生产商前列,也不只是技术创新的形象得以强化,它最大的功劳,是辅助比亚迪汉一举登上高峰。


这是 2020 年比亚迪另一个 " 疯狂生长 " 的例证,平均价格在 25 万元的比亚迪汉热销,巅峰时期 EV 版本销量近万,仅次于炙手可热的特斯拉 Model 3。在比亚迪汉占据舆论高低的时候,在迪粉用键盘与钱包投票的时候,普通消费者也突然留意到了比亚迪的进步:更高级的设计,更强大的性能,更实在的产品力——似乎同价位选择比亚迪汉,才能证明一个人懂车,理性,不当韭菜。
过去比亚迪并不是没有过冲击 20 万元以上的尝试,百公里加速 4.3 秒的唐 DM、百公里加速 4.5 秒的唐 EV,同样以全新设计、更高性能示人,但唐新能源的销量热度与话题热度只维持了短短数月,随后就被油耗、能耗等负面评价压下来了。
汉的热销有比亚迪技术进步的原因在里面,也有 2020 年恰逢其时的机遇,国产 Model 3 与小鹏 P7 一共参与竞争,比亚迪汉无论是脱颖而出还是轻易战败,都获得了更多的讨论与曝光,最终收获了一大批支持者。


但正如当年的比亚迪唐新能源,如今汉在终端市场的销量也有所波动,2 月淡季之后,在刚刚过去的 4 月也出现了销量下滑,而在今年 4 月以来,比亚迪汉在汽车投诉网站的投诉量增长明显,大多指向车机系统故障。
但愿比亚迪的销量波动不会最终导致下滑,重复曾经比亚迪唐的惨淡。从热销车型过山车般的销量与口碑来看,也许比亚迪的问题不在于技术实力与创新,而在于对汽车工艺、汽车品质的打磨。

智能时代的挑战
如今我们在比亚迪的官方页面里,「新能源汽车领导者」的字眼已经不在显眼位置了。时间进入 2021 年,合资品牌全面入场,造车新势力站稳根基,比亚迪的品牌形象与竞争地位反而模糊起来。
以比亚迪汉为例,它是以一种怎样的、不可替代的产品亮点,去迎战 Model 3、小鹏 P7 的科技形象?而当自主品牌纷纷抢闸推出高端智能电动车,比如上汽 R 品牌、吉利极氪品牌,比亚迪又将打出怎样的牌?


在刚刚过去的 2020 年,虽然有了汉这款旗舰车型让比亚迪顺利冲进 25 万元的中高端市场,但是从整体来看,比亚迪的销量在下滑,新能源车全年销量 16.29 万辆,同比下降 12.52%,除了比亚迪汉 DM、EV,其他以家族形式统计销量的车型,新能源车的销售占比都不及传统燃油车。
比亚迪的新能源车名号不再那么响亮了,它急需一个更彻底的转身,让消费市场对其新能源车的认可,对得起比亚迪在新能源技术领域的投入。
DM-i 超级混动是其中一个希望。去年底比亚迪推出全新一代混动系统,又一次以技术创新的形象刷新了消费市场对其的评价。实际上这只是通过更大容量电池、大功率电机驱动,改善插电混动车型亏电能耗的模式,但当混动动力技术再次得到政策重视,比亚迪又一次恰逢其时地获得了关注,甚至以一份 " 订单过多、等车太久 " 的凡尔赛声明强调存在感。


另一个希望则是今年上海车展比亚迪发布的 e 平台 3.0。按照比亚迪的介绍,这个全新平台兼顾智能、高效、安全、美学,终于提到了智能电动车时代非常看重的电子电气架构 , 车用操作系统 BYD OS。至于综合续航 1000 公里,则是被外界关注的未揭晓的技术创新点。
事实上,我们并不否认比亚迪在技术领域的积累与探索,但从 2008 年走到现在,从 0 到 100 万辆,比亚迪始终受困于两极分化的舆论评价,品牌向上受阻,也许不只是外界对它的误解,还有比亚迪对汽车制造、品牌路线的选择问题。高端如比亚迪汉,消费者仍然无法获得 25 万元高端车该有的服务,甚至将经销商投诉到相关网站,这很难让人认可旗舰轿车的身份。
雅斯顿小结
我们评价上汽 R 品牌、吉利极氪品牌,是传统车企摆脱传统思维,极力告别过去、重新出发,那么比亚迪是否也有这样的想法与底气,让自己在 100 万辆成绩之后,放下成就,重新出发,做一个真正的新能源车品牌?

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