小米造车，胜算几何？

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屡次辟谣后，小米集团终于公开承认造车。3 月 30 日，小米集团发布公告，拟成立一家全资子公司，正式进军智能电动汽车行业。在当晚的发布会上，小米集团创始人、董事长兼 CEO 雷军称，这是其人生中 " 最后一次重大创业项目 "，并愿意押上所有积累的荣誉和战绩，" 为小米汽车而战 "。


↑ 小米官方微博截图
小米造车，并不意外。从产业发展前景来看，尽管去年小米智能手机业务实现收入 1522 亿元，同比增长 24.6%，但全球智能手机市场已接近饱和。作为移动互联网时代绝对流量入口的智能手机，未来想象空间有限。如果想要继续抓住互联网流量红利，小米就得寻找一个更大的 " 风口 "。
与之相比，智能电动汽车作为最大移动数字终端展现出了 " 风口 " 的引力和潜力。中汽协数据显示，去年我国新能源汽车销量 136.7 万辆，同比增长 10.9%；预计今年增幅将超过 30%，销量达到 180 万辆。2035 年，我国新车年销量有望突破 3000 万辆，如果一半是新能源汽车，每辆车均价按 15 万元计算，就是超过 2.25 万亿元的大市场。这还不包括后巿场的分期付款、保险、修保、储能等收入，更不包括大数据接通后，其作为智能移动空间带来的增值收入。如此超大规模市场，足以吸引小米参战。


↑ 雷军微博截图
从资本市场估值来看，也值得小米一搏。如果说早些年人们对于新能源汽车的发展还有些看不清，充满争议，但眼下大家对于汽车产业电动化和智能化变革则已达成共识。随着近年来以特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力，在销售上一路走高，既改变了人们对造车新势力的看法，又极大提升了自身在资本市场的估值。
数据显示，去年特斯拉美股市值涨幅近 7 倍，成为全球市值最高的车企。雷军早期参与投资的蔚来涨幅最高达 14 倍，市值一度超过小米；同样在美股上市的小鹏和理想，市值与 IPO 时相比最高翻了 3 倍；而比亚迪因为新能源概念，同期涨幅也近 4 倍。如果小米造车，其市值无疑将会得到更大提升，这当然也是小米所乐见的。
不过，虽然产业前景和资本市场估值诱人，但智能电动汽车赛道玩家也是众多。除了奔驰、宝马、大众等传统汽车大佬和已经抢跑的蔚来、小鹏、理想和威马造车新势力 " 四小龙 "，前不久苹果、百度等科技巨头都已加入造车大军，而恒大、宝能等地产大鳄也在追逐这一 " 风口 "。面对这些实力对手，小米要想在造车战中最后胜出，既要保持战略清醒，更要脚踏实地。
要看到，汽车是一个资金、技术和人才密集的重资产、长周期、高壁垒行业。一款车从产品定义到量产，最少也要 3 年至 5 年，而要真正盈利，更是遥遥无期。期间，" 烧钱 " 是任何玩家都难以回避的现实。蔚来汽车创始人李斌曾说，" 没有 200 亿不要造汽车 "，但后来蔚来汽车 " 烧钱 " 的速度，还是远超出人们预期。2016 年以来，蔚来累计净亏损约 337 亿元，至今未能盈利。恒大汽车称，自进入新能源汽车领域以来，累计投入已经达到 437 亿元，但至今一辆车未交付。难怪有人感叹，" 造车就是一个‘烧钱’的无底洞 "。
当然，相比于那些 " 啥都没有，靠 PPT 拿钱 " 的公司，小米要强不少。按照雷军的说法，" 亏得起 "。不过，此次小米宣称的首期投资 100 亿元人民币，未来 10 年的 100 亿美元，对于汽车行业来说，其实也不算多。要知道，比其 " 富有 " 的韩国三星也曾造车，但最终知难而退；而像戴森那样的科技公司，砸了上百亿元，就举手认输的故事并不鲜见。
问题关键还在于，小米还有天生的短板，这就是品牌力不足。要知道，小米是以走性价比路线起家的。在小米产品的发布会中，常有这样一个环节：对比竞品。熟悉的人都知道，小米一定会做到 " 同样的价格，配置更高 "，或者 " 同样的配置，价格更低 "，这也是小米之所以深得米粉信赖的重要原因。然而，性价比在不少消费者心中又常常是低端产品的标签，小米智能产品的品牌溢价能力并不高。
不可否认，目前小米智能产品销量已跃居行业前列，但其在品牌价值上似乎还难以比肩苹果，甚至三星、华为等。而汽车是一个不仅极度看重规模，更注重品牌的产业。没有强大的品牌溢价能力，就很难像特斯拉一样提供向下俯冲、覆盖更为广阔市场的强大势能，也就谈不上真正的市场竞争力。因此，小米造车还将是一场提升品牌力的攻坚战和持久战。
来源 经济日报 - 中国经济网
编辑 戴月
值班主编 张颖